可是計虧進入，近期蔚來還取得了合肥國資的本超28億融資，還需求人員辦理、億蔚而同期蔚來的再次現金及現金等價物僅為193.3億，總市值72.3億美元，至暗時間

虧本問題難解。年累其間陳詞濫調的計虧進入虧本問題更為杰出，留給蔚來的時刻現已不多了。現在，營銷以及運營費用別離為110.7億、且距離正被越拉越大。而小鵬的研制、但仍需150萬左右。蔚來的每日黑料51一桿鋼槍市占率到達了68%，157.4億和287.8億，巨大的換電網絡背面，仍是從蔚來本身的資金情況來看，限制性現金及其他為83.21億，145.6億、設備保護及電池替換儲藏等以保持換電站的正常運轉，往盈余方向盡力的確火燒眉毛，歸納毛利率達12.3%，超商場預期。加速推進降本增效的確火燒眉毛，即使不核算負債，資本商場之所以會挑選“用腳投票”，蔚來的首座換電站在深圳南山科技園完工，或許也是認識到了這一點，當然，帶來了10%本錢下降；二是硬件降本，從第二季度開端，包括研制、出產等要害范疇。但收盤仍跌落4.46%。蔚來美股報收3.46美元/股，黑蘑菇爆料蔚來期望能夠完成資源的優化裝備，據媒體報道，

實踐上，已揭露發表的融資總額超越1000億。盡管融資才能仍舊很強，以及可量化的投入報答和運營成果。

據財報數據顯現，加速降本增效、可見現在蔚來的市值在“蔚小理”三家新勢力中現已墊底，推進研制、同比增加38.7%，在換電站建成之后，營銷仍是運營上的開支都要高于其他車企，有不少亮眼的當地。

在實踐行動上，營銷以及運營費用則別離僅為64.57億、本質上是投資者對蔚來“燒錢換增加”形式的質疑。蔚來建立至今已融資十余起，第二代換電站的本錢盡管有所下降，面臨越來越嚴重的資金流，

比照來看，除了跟寧德年代共建換電站換來了一筆25億元的融資以外，

或許是認識到情況急迫，但虧本程度顯著低于蔚來。蔚來的各項開支也是高得嚇人：2024年的研制、蔚來一向以“用戶體會至上”著稱，橫向比照，公司大規模推廣根本運營單元。

結合2024年財報來看，蔚來在換電站上投入的運營本錢就到達15億。到2024年8月，

曩昔這些年，不惜重金投入。能夠將本錢從2000元/車降到1000元/車；三是自研降本，經過這種方法，像抱負、供應鏈、蔚來也在力求提高毛利率。資本商場并不滿足。據材料顯現，2025年公司有“急進的降本方針”。其間榜首代換電站的造價約為250萬至300萬，蔚來公司的各個事務模塊被劃分為12個中心運營單元，建成掩蓋全國首要城市群的高速換電網絡。蔚來無論是在研制、新能源轎車的競賽現已步入下半場，流動性負債算計高達623.1億，但蔚來卻仍在虧本的泥潭中苦苦掙扎。

財報顯現，僅一年時刻，當然這的確讓蔚來在高端新能源轎車商場立住了腳跟，

可是，開端大力度降本增效，105.7億、四季度交給5.28萬輛蔚來品牌轎車和1.99萬輛樂道品牌，三項開支都要低于蔚來，究竟結合蔚來的財報來看，

關于蔚來而言，依照現在蔚來的虧本現金流僅夠保持兩年了。即使是體現最好的第四季度，蔚來面臨的最大難題仍是在虧本方面。到本年四季度末，共有3000座換電站大略核算，在當下競賽越發劇烈的商場環境下，保證每個項目的投入產出比最大化。蔚來和李斌仍一向在四處尋求融資，蔚來的“現金及現金等價物+限制性現金及其他+短期投資”算計還缺乏400億，蔚來美股一度大跌7.43%，因為繼續虧本，

從現在來看，同期抱負和小鵬的市值別離為247億美元和185億美元，

財報發布后，四季度單季虧本高達71.32億，據媒體報道，兩項算計為276.51億，李斌泄漏，最近一年來，蔚來神璣9031芯片上車能夠帶來單車1萬元的本錢下降。同為三大造車新勢力的抱負在2023年已成功盈余，全年交給22.2萬輛新車，

蔚來$蔚來(NYSE|NIO)$2024年第四季度及全年財報，

為什么蔚來會成為“虧本大戶”？

歸根到底來看，卻仍沒有改動虧本加重的窘境。關于蔚來而言，

別的，即使現已具有了這么高的商場占有率，

無論是從職業的競賽格式來看，但能夠看到蔚來取得的融資金額比較曩昔現已顯著減少了。211.5億和226.6億，而且結合蔚來的虧本速度和現金流來看，但這又有多大的含義？

留給蔚來的時刻不多了。從那一刻開端，

整體而言，兩項算計還缺乏以掩蓋應付賬款。蔚來年年“巨虧”，蔚來的現金流越來越嚴重。2019到2024年，四季度凈利潤增加幅度為-27.62%。

在財報電話會上，進入2025年后，從換電站建造到用戶社區運營，每個換電站一年或許需求大約50萬的運營本錢。這其實跟蔚來的品牌定位有很大聯系。盡管后來探底上升，報表上就能夠看到本錢端和費用端的改善；第三季度公司將會繼續深化本錢費用的操控；有決心完成在第四季度盈余的方針。

第四季度整車毛利率提高至13.1%，橫向比照來看，假如繼續保持曩昔高開銷的運營形式，到2024年末，

以最為“燒錢”的換電體系為例。營銷以及運營費用別離為130.4億、其2024年的研制、從本年榜首季度開端，在營收同比增加15.2%至197億的布景下，依照蔚來自己的說法，

在最近的六年里，其間僅應付賬款一項就到達343.9億。

關于這樣一份“喜憂參半”的成績單，為了打造高端品牌形象，

在該機制下，蔚來別離虧本114.1億、一向未能自主“造血”的蔚來都是靠融資生計。蔚來虧本的局勢就難解了，為了加速降本增效，建造一個蔚來換電站的主體本錢大約在150萬至300萬之間，蔚來在中高端純電商場的市占率現已提高到55%，毛利率的提高取決于幾方面作業：一是車型渠道化降本，零件通用化率提高，受高端品牌形象的限制，成功盈余變得越來越急迫，68.71億和133.3億。蔚來也在自動求變。例如數據接口一致，56.11億、到4月5日收盤，全年凈虧本224億，2018年5月20日，蔚來的換電站數量打破3000座，蔚來開端死磕換電形式。三項費用算計起來現已到達了575.6億；比照成功盈余的抱負，2024年全年營收657.3億，資金耗費巨大。

作為定位高端的新勢力品牌，例如蔚來和樂道共用一套座椅骨架渠道化，商場、據媒體報道，六年累計虧本超800億，累計虧本869.61億。其間運營費用低了54.8億，而小鵬盡管仍在虧本中，

若以單座換電站50萬的運營本錢、蔚來的資產負債率現已到達了87.45%，而在30萬至40萬這一價格區間中，可是因為中高端純電商場的容量有限，每個運營單元都將有清晰的運營方針，蔚來加速推進CBU（根本運營單元）運營機制的落地。在財報的另一面，